Gli editori del sito “8W”, dedicato alla storia dell’automobilismo sportivo, ci hanno cortesemente concesso di tradurre e pubblicare l’articolo seguente, “Lords of the ‘Ring”, scritto nel 1999 da Robert Blinkhorn.
Ripercorrendo la storia del circuito attraverso le gesta dei suoi protagonisti, questa splendida lettura svela realtà misconosciute che aggiungono fascino alle suggestioni che ancora oggi il Nordschleife sa regalare.

Il primo Nürburgring è probabilmente meglio conosciuto come il luogo dove i titani delle corse d’anteguerra costruirono la loro reputazione e dove diversi contendenti, nel corso degli anni, pagarono il prezzo più alto. In questo posto dove, come un serpente addormentato, la strada si insinua attraverso cime vulcaniche e foreste spettacolari, si costruirono e si infransero carriere. Per più di cinquant’anni una vittoria al ‘Ring fu il metro di valutazione di un pilota. Coloro che dominavano l’interminabile processione di curve che costituiva il tracciato erano i migliori della loro epoca ed una vittoria al ‘Ring era solitamente il segno distintivo di un vero campione.

Questa, dunque, è la loro storia. Una storia ambientata nel racconto di un circuito che solo Dio avrebbe potuto costruire e che solo pochissimi dominarono davvero.

Prima del 1927, la Germania non aveva un circuito permanente, nonostante il fatto che i suoi costruttori fossero all’avanguardia dello sviluppo automobilistico e che, come nazione, la Germania avesse già una consistente tradizione di successi. Questi iniziarono nel 1903 quando Camille Jenatzy vinse il Gordon Bennet Trophy alla guida di una Mercedes da 90 cavalli. Come conseguenza, la Germania fu obbligata ad ospitare il Gordon Bennet Trophy nel 1904 e lo fece con il benestare del Kaiser Guglielmo II. Il successo e la popolarità di quel primo evento condussero all’introduzione nel 1907 del primo campionato tedesco (Kaiserpreis).

Nello stesso periodo, si delineò per la prima volta l’idea di un impianto per collaudi permanente ad uso dei costruttori tedeschi. Vi fu una attenta valutazione dell’idea e fu pianificata persino una ricognizione tra le montagne dell’Eifel. Alla fine non ne venne fuori nulla e pochi anni dopo la gente aveva altro a cui pensare, dato che l’Europa sprofondò nella guerra.

Alla fine del conflitto la Germania era in condizioni precarie, quindi l’idea non riemerse prima del 1921. Per prima cosa una sezione della nuova autostrada fuori Berlino fu usata per gare di rilievo nazionale e l’AVUS, come era conosciuto, ospitò il primo Gran Premio di Germania nel 1926. Nel 1925 le strade pubbliche attorno Stoccarda furono utilizzate per creare il circuito temporaneo “Solitude”, anche se le carreggiate strette erano più adatte per le motociclette. Nonostante questi tentativi la Germania non aveva ancora un circuito costruito ad hoc che potesse confrontarsi con Monza, Brooklands o Montlhéry. Poi fu concepito il Nürburgring.

L’idea per il circuito provenì da un membro del Consiglio di Distretto dell’Eifel, il Dott. Otto Creutz. Con il supporto dell’ADAC [affine al nostro ACI ndT] e dell’alltora sindaco di Colonia – e futuro cancelliere della Germania dell’Ovest – Konrad Adenauer, egli persuase il governo ad investire nell’idea. I benefici di un circuito provede dedicato, insieme alla necessità di investire in una regione economicamente depressa, erano ovvi ed fu approvato uno stanziamento governativo di 14,1 milioni di marchi. Creutz sottopose l’idea nell’aprile del 1925 e dopo meno di sei mesi, il 27 settembre di quell’anno, il Presidente della provincia del Rheinland pose la prima pietra.

Sin dal principio il Nürburgring era un progetto vasto ed ambizioso. Era concepito per essere utilizzato come un unico circuito da 17,6 miglia che poteva essere anche diviso in due sezioni. Il Südschleife era una sezione breve, di circa 4,8 miglia, disegnata per le prove e competizioni di circolo, mentre il Nordschleife – in tutte le sue 14,2 miglia – doveva fungere da vetrina per il talento e la supremazia tecnica tedesche. Entrambe le sezioni condividevano la stessa linea del traguardo che vantava una grande quantità di infrastrutture. Oltre alle tribune da 2500 posti, gli architetti avevano incluso un hotel ed un paddock, comprensivo di settanta garages al coperto. L’eccellente area pit incorporava anche la Torre Continental ad uso dei cronometristi e dei commissari di gara. Dopo soltanto quattro anni dal completamento del tracciato, un pannello elettronico per il pnteggio – il primo al mondo – fu aggiunto alla già notevole lista delle infrastrutture.

In totale il Nordschleife incorporava 172 curve – 84 a destra e 88 a sinistra – e tra loro vi erano curve che includevano ogni possibile combinazione di raggio, camber e gradiente. Per tutta la sua lnghezza il circuito era largo 6,7 metri, a parte la linea del traguardo, che era larga 20 metri e creava un imbuto naturale con cui iniziare ogni gara. Quasi ogni piega del tracciato era disegnata con l’obiettivo di mettere alla prova i migliori tra i migliori ed il vero impatto del circuito può essere percepito soltanto percorrendolo. Le auto si facevano strada lungo una strada tortuosa che comprendeva non meno di quattro villaggi, mentre dall’alto di una collina, le rovine del castello di Nürburg, una fortezza del XII secolo, dominavano l’intero circuito. Nel suo stato originario, il ‘Ring non era soltanto una pista; era la scenografia per un’opera automobilistica che solo Richard Wagner avrebbe potuto comporre.

Nel 1926, mentre oltre 2500 operai stavano sudando per trasformare il circuito in realtà, un giovane pilota tedesco – Rudolf Caracciola – balzò agli onori della cronaca dopo aver vinto il primo, piovosissimo Gran Premio di Germania all’AVUS. Entro i 18 mesi successivi a quell’evento il Nürburgring era finalmente pronto per ospitare il suo primo evento – l’Eroffnung-Feier.

La prima gara ebbe luogo il 19 giugno 1927 e Caracciola registrò il suo record al ‘Ring coronandolo con una vittoria. Un mese più tardi il circuito ospitò il Gran Premio di Germania che fu vinto da Otto Merz allorchè l’auto di Caracciola ebbe un guasto. Merz, che aveva reputazione di essere un uomo rude, era stato l’autista dell’Arciduca Ferdinando d’Austria ed era stato presente all’assassinio del 1914 a Sarajevo che avrebbe scatenato la prima guerra mondiale.

Nel 1928 Caracciola si prese la rivincita e la bandiera a scacchi con una bella vittoria a bordo di una Mercedes-Benz SS. Nel 1929, l’ultima volta in cui fu impiegato l’intero circuito da 17,6 miglia, vide anche la prima vittoria di uno straniero, quando Louis Chiron portò la sua piccola Bugatti nel parco chiuso dei vincitori. Il Gran Premio del 1930 fu cancellato a causa delle dissestate condizioni dell’economia del Paese ed un destino simile si abbattè sulla gara del 1933.

Nel 1931 Caracciola registrò una magnifica vittoria in condizioni di pioggia a bordo della sua SSKL da 7,1 litri, aiutato non poco dal lavoro perfetto svolto ai box da Alfred Neubauer. Il 1932 vide una terza vittoria per Rudolf, anche se stavolta alla guida di un’Alfa Romeo P3.

Dal 1934 e fino all’avvento della guerra, le Mercedes e le Auto Union sponsorizzate dai nazisti dominarono la serie dei Gran Premi e l’opposizione di Alfa Romeo, Bugatti e Maserati fu semplicemente annientata. Nel 1934 la vittoria arrise ad Hans Stuck ed alla squadra dell’Auto Union; i successivi cinque anni video una serie di parate che riscaldarono anche il più gelido cuore nazista. Quando alla fine giunse la guerra, il ‘Ring aveva ospitato un totale di undici Gran Premi e il punteggio finale vedeva Mercedes con sei vittorie, l’Auto Union con quattro e soltanto una vittoria a disturbare la macchina propagandistica nazista. L’anno era il 1935, l’auto era un’Alfa Romeo vecchia di tre anni ed il pilota era “il piccolo italiano” – Tazio Nuvolari.

Nel 1935 i teams di Mercedes ed Auto Union avevano dimostrato che con carrozzerie in lega leggera potevano utilizzare motori più grossi e potenti e comunque rimanere entro i limiti stabiliti per la categoria. Come conseguenza i teams arrivarono con le loro nuove macchine luccicanti. Quattro Mercedes W25 furono prodotte per Caracciola, Luigi Fagioli, Manfred von Brauchitsch ed il nuovo Hermann Lang. Contro di loro erano schierate le Auto Union con i V12 da 4,9 litri guidate da Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Paul Pietsch. Nel mezzo, tra una varia mescolanza di Maserati, ERA e Bugatti, c’era la Scuderia Ferrari ed entrò l’alfa Romeo P3 di Nuvolari. L’auto di Tazio era poco più di una vecchia auto con il motore alesato a 3,2 litri. La gara iniziò in una tipica giornata nuvolosa tedesca con i costruttori sponsorizzati dai nazisti che combattevano tra loro per le posizioni di testa. Per i primi 9 dei 22 giri, Nuvolari semplicemente evitò i problemi ed impostò la sua andatura. Si fece strada lentamente fino alla seconda posizione e nel decimo giro passò Caracciola ed andò in testa. Verso metà corsa i primi piloti iniziarono ad arrivare ai box per fare benzina e montare gomme nuove. Grazie alle routine ben collaudate delle soste ai box, tipicamente tedesche, l’aristocratico Von Brauchtish ripartì dopo soli 47 secondi. Fu subito seguito da un pugno di auto tedesche.

Nuvolari dovette attendere in una “tipica” sosta ai box all’italiana, della durata di oltre due minuti, prima di poter tornare in pista. Furente per il ritardo accumulato, era su di giri e guidò come un forsennato. Nelle tornate immediatamente successive superò Caracciola, Stuck e Fagioli come se fossero stati dei piloti dilettanti. Una sosta ai box più tardiva del solito, da parte di Rosemeyer portò nuovamente in seconda posizione il “piccolo italiano”. Il gap che lo separava dal leader della corsa – Von Brauchtish – era di 1′27″, con sette giri ancora da compiere. Nuvolari continuò a forzare ed il distacco diminuiva. Prima era di 1′17″, poi 1′3″; al 21° giro, solo 30 secondi separavano i due uomini. Di certo neanche Tazio avrebbe potuto colmare un tale distacco in un solo giro. Poi il destino si mise di mezzo. Conscio della minaccia costituita da Nuvolari, Manfred aveva iniziato ad innalzare il ritmo ed a sette chilometri dal traguardo pagò il prezzo per la propria guida al limite. Una gomma posteriore esplose e l’italiano si avviò a reclamare l’alloro del vincitore di fronte ad un pubblico costituito da 300.000 tedeschi, incluso lo stesso Adolf Hitler.

Gli organizzatori erano così sicuri che sarebbe stato un tedesco a vincere la gara che non avevano neanche una copia dell’inno di Mameli da suonare al momento della consegna della corona d’alloro a Nuvolari. Fortunatamente Tazio ne portava sempre una copia con sè come portafortuna e le note dell’inno echeggiarono sugli spalti per il disappunto della gerarchia nazista lì riunita. Era stato il trionfo delle virtù umane, di abilità e coraggio, sulla velocità e sulla potenza dei motori ed è ancora oggi considerata la corsa più eccelsa della lunga ed illustre carriera di Nuvolari. Era nata la prima leggenda del ‘Ring.

Un altro uomo la cui storia fu sempre collegata al Nürburgring era Bernd Rosemeyer. Bernd iniziò la propria carriera nel mondo dei motori sulle motociclette ed era un vero spericolato. Finì sulle prime pagine dei giornali già nella sua seconda corsa per il team della Auto Union, quando, durante la “Eifelrennen” [letteralmente: "corsa dell'Eifel", un'altra corsa tenuta al Nürburgring, n.d.T.] del 1935 si battè con Caracciola per la maggior parte della corsa. Per l’Eifelrennen del 1936 si presentò con un’auto capace di produrre 520 CV, determinato a vincere. In questo periodo la griglia di partenza era estratta a sorte e Rosemeyer iniziò la corsa dalla terza fila. Quasi subito era in terza posizione, dietro Caracciola e Nuvolari allorchè iniziò a cadere una pioggia leggera. Quando Nuvolari inziò ad attaccare il suo vecchio rivale, Bernd si limitò a seguirlo e riuscì a farsi strada in prima posizione. La pioggia divenne foschia e successivamente nebbia. Tutti rallentarono. Tutti tranne Rosemeyer. Avendo corso sul circuito parecchie volte durante la sua carriera su due ruote, egli conosceva perfettamente il tracciato. Di conseguenza, iniziò a guadagnare oltre 30 secondi a giro e, alla fine della corsa, arrivò con un vantaggio di oltre due minuti su Nuvolari e sei minuti sulla prima Mercedes. Incredibilmente, la sua media di 117 km/h corrispondeva ai tempi di Caracciola registrati l’anno precedente – in una gara condotta in condizioni meteo ideali. Per celebrare una corsa dal risultato così evidente, i tedeschi chiamarono Rosemeyer il “Nebelmeister” – il signore della nebbia.

Rosemeyer collezionò un’altra vittoria nel Grand Prix del 1935, un mese dopo ed un’altra ancora nell’Eifelrennen del 1937. Nel 1936 fece registrare un nuovo record della pista e divenne il primo uomo a compiere un giro in meno di 10 minuti. Mancò una quarta vittoria consecutiva nel Grand Prix del 1937, quando problemi alle gomme lo relegarono in quarta posizione. Quella corsa all fine fu vinta da Caracciola, anche se Rosemeyer registrò un giro alla velocità media di 138 km/h, un record che avrebbe resistito per oltre 19 anni.

L’intensa propaganda nazista che supportava il dominio delle proprie squadre ebbe come conseguenza un’affluenza di pubblico, al Grand Prix del 1938, di oltre 350.000 persone. Tuttavia l’orgoglio nazionalistico prese un altro calcio sui denti [sic, non dimentichamo che l'autore è inglese... n.d.T.] allorchè – dopo un incendio nei box per Von Brauchitsch – la corsa fu vinta da Richard Seaman. Questo evento fece di Seaman il primo britannico a vincere un Grand Prix dall’ultima vittoria di Henry Seagrave a Tours nel 1923. Prima che le ombre della guerra si propagassero in Europa per la seconda volta, altre due corse furono ospitate al ‘Ring ed entrambe andarono alla Mercedes. L’Eifelrennen fu aggiudicata ad Herman Lang, Campione Europeo. L’ultimo Grand Prix fu un’altra gara bagnata e la vittoria andò una volta ancora a Rudi Caracciola. Fu la sua ultima vittoria in una competizione internazionale e con essa calò il sipario sul primo atto del dramma del Nürburgring.

Forse inevitabilmente, il circuito passò la guerra in mani militari, tuttavia quando la pace tornò infine nel 1945, esso fu restituito al controllo locale. Nel 1948, dopo alcuni lavori di ristrutturazione, il circuito fu nuovamente messo in servizio per gare a rilievo nazionale. Inizialmente le forze di occupazione impedirono alla Germania di competere in eventi internazionali e fu non prima del 1950 che il circuito fu usato per un Grand Prix. Quando il “circus” alla fine tornò in città, il pilota della Ferrari, Alberto Ascari, indossò il mantello di Ringmeister con tre vittorie consecutive (due delle quali durante gli anni della Formula 2). Giuseppe Farina – il primo campione del mondo – ne conseguì quattro di seguito per la Ferrari nel 1953. Con l’arrivo della formula da 2.5 litri la Mercedes ritornò sul palcoscenico mondiale. Per guidare il suo impressionante mezzo, la Mercedes chiamò la stella d’anteguerra Hermann Lang e gli amici tedeschi Karl Kling ed Hans Hermann. Al loro fianco c’era Juan Manuel Fangio che emerse vittorioso nel Grand Prix del 1954. Tragicamente, fu durante questa gara che il ‘Ring pretese la sua prima vittima dell’epoca del Campionato del Mondo. Onofre Marimon, compatriota e protégé di Fangio, morì durante le prove nella discesa prima della Wehrseifen.

Nel 1956 Fangio ripetè la vittoria per la Ferrari e nel mentre infranse il record di Rosemeyer del 1937 con un giro condotto a 141 km/h di media. Come Nuvolari è ricordato per la sua vittoria del 1935, così Fangio sarà sempre ricordato per la propria visita al ‘Ring del 1957. Questa fu l’ultima stagione completa del grande pilota che era, nonostante i 47 anni di età, all’apice della forma. Arrivò in Germania dopo aver già vinto a Buenos Aires, Montecarlo ed a Rouen. A bordo della sua Maserati 250F aveva dettato il ritmo per tutta la stagione. Quando si avvicinò alla griglia di partenza fu circondato dal team Ferrari di Mike Hawthorn e Peter Collins e dalle Vanwall di Stirling Moss e Tony Brooks. Ognuno di loro era degno del campionato e Fangio avrebbe dovuto condurre la gara della sua vita per batterli. Esattamente quello che fece.

Staccò i contendenti uno ad uno e nel terzo giro il pilota argentino era al comando; intanto aveva abbassato il record sul giro di un secondo. Nel quinto, sesto, settimo, ottavo e decimo giro ripetè l’impresa nel tentativo di costruirsi un margine. Al dodicesimo giro rientrò per il cambio gomme. In una replica virtuale della sosta di Nuvolari del 1935, il team Maserati sbagliò tutto e quando Fangio tornò in pista, era a quasi un minuto dalle Ferrari. Nel quattordicesimo giro riacciuffò 12 secondi. Due giri dopo ridusse il gap di altri 5 secondi. Quindi, con le gomme ben assettate e l’auto che dava l’impressione di essere sempre più stabile, iniziò una sequenza di giri che avrebbero polverizzato tutti i record e gli avrebbero fatto guadagnare la reputazione di migliore tra i migliori. Quattro giri più tardi aveva eroso ben 24 secondi dal record del giro e compiuto il primo giro mai effettuato ad una media di 145 km/h. Fu un impressionante dimostrazione di padronanza del veicolo che vide cadere il record sul giro ad ogni passaggio della Maserati sulla linea del traguardo. Al ventesimo giro, era appena a tre secondi da Collins.

Continuò a spingere ancora e raggiunse l’inglese all’uscita della Nordkurve. Infilò Hawthorn ed in questo modo riguadagnò la posizione di testa. Concluse la gara 3,6 secondi davanti ad Hawthorn e disse in seguito: “Ho fatto cose che non ho mai fatto prima e non intendo guidare più in quel modo”.

Mantenendo la parola, non lo fece mai più e quella fu l’ultima vittoria in un Grand Prix per quel grand’uomo, che sicuramente si guadagnò il suo posto al fianco di Caracciola, Nuvolari e Rosemeyer come quello di un vero Ringmeister.

Quando il circus tornò al ‘Ring un anno dopo, i protagonisti erano cambiati un poco ma stavolta era così anche per le auto. La minaccia inglese al dominio di quelle che Tony Vandervell chiamava “quelle maledette auto rosse” stava crescendo gara dopo gara. Lo schieramento Ferrari era ancora capitanato da Collins ed Hawtohrn i quali probabilmente vissero un déjà-vu, quando videro Moss imporsi in prima posizione fin dalla partenza. Dovette essere ancora peggio quando lo videro infrangere l’incredibile record sul giro di Fangio. Purtroppo per Moss, il destino aveva deciso che quella non sarebbe stata la sua giornata e ben presto accostò per ritirarsi. Questo lasciò gli onori al team Vanwall che contava su un giovane dentista proveniente dall’Inghilterra rurale.

Tony Brooks condusse la corsa della sua carriera e presto sorpassò le “rosse” per raggiungere la prima posizione. Collins ed Hawthorn si lanciarono all’inseguimento ma purtroppo questo era destinato a concludersi in tragedia. Collins, nel tentativo di rimanere vicino a Brooks, uscì di strada nella veloce curva a destra a Pflanzgarten. Sarebbe morto per le ferite riportate nell’incidente. Incapace di mantenere il ritmo della Vanwall, Hawthorn, che aveva visto con i propri occhi l’incidente del suo migliore amico, ruppe la frizione e fu costretto a ritirarsi. questo permise a Brooks di essere il primo britannico a vincere un Grand Prix della Germania dall’ultima vittoria di Seaman, circa vent’anni prima. Fu seguito all’arrivo da due Cooper a motore centrale.

Verso la fine degli anni ‘50, l’avanzata delle auto a motore centrale stava progredendo ed i successi di Salvadori e Trintignant in questa corsa prefiguravano il diverso aspetto della griglia di partenza nel 1961, quando il Grand Prix tornò sul Nordschleife. Quel giorno si sarebbe disputata un’altra corsa destinata a diventare un classico, nella quale lo status di Ringmeister sarebbe stato conferito ad un altro figliuol prodigo del mondo dei motori: Stirling Moss.

All’inizio dell’era dei motori da 1,5 litri, la Ferrari 156 a “muso di squalo” era l’auto da battere. Quando si arrivò al ‘Ring per la sesta gara della stagione, la piccola “rossa” era stata battuta una volta sola – da Moss, a Monaco. Le altre gare erano state poco più che un match esibizionistico tra l’americano Phil Hill ed il neo-eletto campione Wolfgang “Taffy” Von Trips. Durante le qualifiche, Hill polverizzò il record della pole di ben 14 secondi e nel far ciò dimostrò il valore di una leggera vettura a motore centrale su un circuito che premiava la maneggevolezza. Gli unici ostacoli posti su quella che sembrava dover essere un’altra passerella per la Ferrari erano le 718 di Bonnier e Gurney, la Cooper di Brabham (che era stata equipaggiata con il nuovo V8 Climax) ed una vecchia Lotus 18 con a bordo Stirling Moss.

Stirling non aveva mai vinto una prova del campionato al ‘Ring ma aveva dimostrato le proprie credenziali con la Vanwall del 1958 e con quattro vittorie nelle 1000 km granturismo per Maserati ed Aston Martin, con quest’ultima mentre stava per conquistare il campionato del mondo granturismo del 1959. Come nel 1958, sarebbe partito nella fila di testa. Quello che i suoi avversari non sapevano era che Stirling aveva optato per gomme da pioggia. Un acquazzone poco prima della partenza aveva convinto Stirling – nonostane i consigli contrari della Dunlop – ad usare tali gomme. Allo scopo di confondere gli avversari, aveva mascherato gli appositi riferimenti costituiti da punti verdi [sui fianchi degli pneumatici, n.d.T.] e così facendo aveva posto le premesse per una rincorsa tra gatto e topo che avrebbe potuto rivaleggiare con qualsiasi filmato d’animazione.

Brabham fece la partenza migliore ma dopo meno di un miglio era scivolato, consegnando la posizione di testa a Stirling. Malgrado i 30 CV in meno che lo separavano dalla concorrenza Ferrari, Moss si distanziò ed al quinto giro era 15 secondi in vantaggio sul suo rivale più vicino. Supportato dal tifo di casa, Von Trips fece registrare un nuovo record sotto i 9 minuti non appena la pista iniziò ad asciugarsi e portò il distacco ad appena 7 secondi. Moss stabilizzò il gap e nell’ultimo terzo di gara riuscì nuovamente a distanziarsi. Aiutato dalla pioggia negli ultimi giri, terminò la gara con un margine di 21 secondi nei confronti degli avversari ed ancora una volta la vittoria al ‘Ring fu negata ad Enzo Ferrari. Quella vittoria fu l’ultima nella carriera di Stirling anche se, come il suo mentore Fangio, aveva marcato il suo passaggio con stile.

Furono disputate altre quattro corse con le motorizzazioni da 1,5 litri al ‘Ring ed ognuna di esse fu vinta da un britannico – Graham Hill, John Surtees e Jim Clark. La vittoria di Hill nel 1962 fu seguita da una folla di 360.000 persone allorchè una pioggia torrenziale causò la corsa più lenta dal 1950. Surtees vinse nel ‘63 e nel ‘64 e registrò anche due vittorie in ambito granturismo al ‘Ring per la Ferrari, confermando ulteriormente la sua padronanza del circuito. Nel 1965 Clark, il più grande pilota della sua epoca, vinse con il suo tipico stile. Nel far ciò registrò il primo giro condotto ad una velocità media di oltre 160 km/h, sia durante le qualifiche che in gara.

Il 1966 vide un cambiamento nella formula, con l’arrivo dei motori da 3 litri. Come la Ferrari era stata pronta nel 1961 per la migrazione ai motori da 1,5 litri, così questa volta era il turno del team Brabham. “Black Jack” vinse nel 1966 mentre il compagno di squadra Denny Hulme registrò una vittoria, diretto verso il suo campionato del mondo del 1967. Negli anni successivi le gare furono dominate da piloti con nomi da donna: Jackie e Jacky. Nel 1968 la gara si tenne nelle peggiori condizioni meteorologiche possibili, tuttavia tutta la pioggia, il vento e la nebbia di cui le montagne dell’Eifel erano capaci non fermarono Jackie Stewart dal conseguire la sua prima vittoria nel posto che egli chiamò “L’Inferno Verde”. Le andature furono anche ridotte a livelli ante-1937 ma Jackie tagliò il traguardo quattro minuti prima del suo più vicino rivale e si guadagnò il diritto di svettare fiero tra i Ringmeister.

Il 1969 vide Jacky Ickx diventare il primo uomo a concludere un giro in meno di otto minuti, ad una velocità media di 177 km/h, anche se per molti la sua miglior performance fu al ‘Ring nel 1967 quando gareggiava nella Formula 2 del Grand Prix di quell’anno. Alla tenera età di 22 anni ed a bordo di una Matra MS5 da 1,6 litri, fece delle prove libere più veloci di tutti eccetto Clark ed Hulme e fu 21 secondi più veloce della più vicina vettura di Formula 2. Purtroppo, la griglia di partenza delle F2 doveva allinearsi dietro le F1, tuttavia dopo cinque giri Jacky era quinto, dopo aver passato 12 vetture di Formula 1. La sua corsa finì con la rottura di una sospensione ma la sua carta d’identità fu marcata come futuro Ringmeister.

Le prime competizioni con motori da 3 litri confermarono quello che era stato temuto per molto tempo: il ‘Ring stava diventando semplicemente troppo pericoloso. Come gli altri grandi circuiti di Reims, Monza e Spa, il circuito non era stato modificato ma le velocità sempre maggiori ed una nuova consapevolezza della necessità di maggiore sicurezza per i piloti sindicavano che il ‘Ring avrebbe dovuto cambiare o morire. I Grand Prix stavano diventando più simili a show acrobatici e gli organizzatori sapevano di aver bisogno di qualcosa di meglio di barriere e reti da pollaio, per evitare che auto impazzite diventassero parte integrante del paesaggio.

Per il 1970 il Grand Prix della Germania cambiò temporaneamente residenza ad Hockenheim poichè il ‘Ring subì importanti modifiche. Molte curve furono ri-profilate, dossi furono appiattiti e chilometri di guard-rail furono utilizzati ai bordi della pista. Phil Hill, che aveva corso nel “vecchio” ‘Ring affermò che questo era stato castrato. Per certi versi aveva ragione ma certamente non poteva vedere nel futuro ed essere testimone della sterilità che avrebbe aleggiato sui circuiti da Grand Prix durante gli anni ‘70 ed ‘80 quando posti come Zolder, Fuji e Las Vegas vennero aggiunti al calendario.

Dopo un anno ad Hockenheim l’evento principe tedesco tornò alla sua vera casa nel 1971 ed il dominio Jacky/Jackie continuò. Stewart guidò le doppiette Tyrrell nel 1971 e 1973, mentre Ickx registrò una bella vittoria per la Ferrari nel 1972. Nel 1974 la Ferrari vinse ancora il titolo piloti con Clay Regazzoni mentre il 1975 vide Carlos Reutemann indossare la corona del vincitore per la Brabham. Il 1975 fu anche l’anno che vide il primo giro di sempre sotto i 7 minuti, quando Niki Lauda girò in 6′58″ e 6 decimi durante le prove. Poi venne il 1976 e la definitiva sentenza di morte per il Nürburgring.

La storia della stagione del 1976 non sarebbe stata fuori posto in un romanzo di terza categoria ed è ovviamente troppo ben conosciuta per giustificarne una ricapitolazione in questa sede. Basti dire che nel secondo giro al ‘Ring, Lauda si schiantò sulla parete della collina proprio prima di Bergwerk. L’incendio che ne scaturì costò quasi la vita all’austriaco ma egli era destinato a tornare nell’abitacolo e vincere altri due campionati prima di appendere definitivamente il casco al chiodo. Purtroppo questo destino non sarebbe stato condiviso dal ‘Ring. I primi anni ‘70 videro sempre più piloti richiedere maggiori misure di sicurezza nel circuito. L’incidente di Lauda mostrò che le loro peggiori paure erano ben fondate ed il ‘Ring fu consegnato alla storia dei Grand Prix.

La realtà dei fatti era che in termini di sicurezza il circuito aveva migliori statistiche della maggior parte degli altri tracciati, anche se aveva la sua parte di vittime. Solo nelle gare valevoli come Grand Prix Viktor Junek (1928), Ernst von Delius (1937), Onofre Marimon (1954), Peter Collins (1958) Carel Godin de Beaufort (1964), John Taylor (1966) e Gerard Mitter (1969) persero la vita al ‘Ring.

Nonostante la perdita del Grand Prix, che si trasferì presso la poco evocativa Hockenheim, il ‘Ring rimase in servizio per qualche altro anno, ospitando eventi legati alle granturismo. Alla fine fu presa la decisione di costruire un nuovo ‘Ring. Ne seguì un atto di vandalismo che potrebbe ripetersi presto a Monza: il vecchio complesso dei box e la tribuna furono rasi al suolo. Fortunatamente il vecchio Nordschleife fu lasciato intatto ed in questo senso rimane un monumento ai grandi eventi che una volta ospitò.

Il primo evento tenuto sul nuovo circuito ospitò un gran numero di vetture da Grand Prix d’epoca. Le Auto Union e le Mercedes furono riunite con persone come Lang e Fangio per un giro sul nuovo circuito. Un solo evento competitivo fu ospitato – era per Mercedes 190 berlina e fu vinto da un giovane brasiliano chamato Ayrton Senna.

Durante i suoi anni ruggenti il ‘Ring non pretese mai di essere il circuito più veloce, quello era il primato di Monza. Non fu mai neanche il luogo più mondano per le corse motoristiche, quell’onore era riservato a Monaco. Probabilmente non ha neanche una reputazione come dimora spirituale delle corse, attributo che sicuramente appartiene a Montlhéry o Brooklands. In effetti, molti piloti odiavano il circuito. Stewart lo chiamava “L’Inferno Verde” ed una volta disse: “Ero sempre sollevato quando era giunta l’ora di andarsene. L’unica volta in cui ti sentivi a tuo agio nel pensare al ‘Ring era quando ti trovavi molto lontano, rannicchiato in casa di fronte al fuoco in una serata invernale. Non feci mai un giro tirato in più di quelli assolutamente necessari. Qualunque pilota che afferma di aver amato il ‘Ring mente o non guidava abbastanza velocemente”.

In tutti i Gran Premi, dal 1927 al 1976, ci furono solo due corse in cui un Campione del Mondo, o l’equivalente Campione Europeo d’anteguerra, non finì tra i primi tre. In effetti, in quattro occasioni, tutti i tre gradini del podio furono occupati da Campioni, confermando il pedigree del ‘Ring come la prova più impegnativa del vero talento.

In realtà il Nürburgring è poco più di una striscia di asfalto in un paesaggio affascinante. Quello che lo rese speciale furono i piloti che affrontarono e superarono le difficoltà di un circuito disegnato per mettere alla prova la loro perizia. Incredibili prove di coraggio, spesso tinte di follia e lutto fanno del ‘Ring un luogo celebrato in modo ineguagliabile per nessun circuito moderno. Era un luogo che separò i grandissimi dai grandi, facendo di campioni di tutti i giorni dei veri eroi.

Copyright 1999 Robert Blinkhorn, all rights reserved.
Translated and published under kind permission of the editors of “8W”.